Desigualdade nas emissões de transporte aéreo: é um luxo voar no Brasil?
A realização da 30ª Conferência das Nações Unidas sobre as Mudanças Climáticas (COP 30) no Brasil contribuiu para chamar a atenção dos atores locais e internacionais aos desafios políticos associados ao enfrentamento multilateral da crise climática. Um exemplo foi a dificuldade de forjar consensos em torno de uma etapa central para alcançar as metas climáticas estabelecidas pelo Acordo de Paris: a redução drástica do consumo de combustíveis fósseis em escala global[1]. Este foi, por exemplo, um dos pontos centrais apresentados pelo relatório Roadmap – De Baku à Belém, uma iniciativa conjunta das presidências do Brasil e do Azerbaijão (sede da COP 29), que procurou sugerir caminhos possíveis para viabilizar cerca de 1,3 trilhões de dólares para apoiar a descarbonização nos países em desenvolvimento.
Esta análise foca em uma das propostas que tem ganhado espaço no debate internacional como alternativa para reduzir o consumo de combustíveis fósseis: a adoção de taxas, tributos ou outro tipo de instrumento econômico capaz de desincentivar o alto impacto ambiental causado pelo transporte aéreo. Essa possibilidade tem sido especialmente abordada pela Global Solidarity Levies Task Force (GSLTF) lançada na COP 28 (Dubai, Dezembro de 2023) e coordenada por Barbados, França e Quênia. Na ocasião da Quarta Conferência Internacional sobre Financiamento para o Desenvolvimento, sediada em Sevilha (Espanha, Junho de 2025), a GSLTF anunciou a iniciativa Premium Flyers Solidarity Coalition (PFSC), cujo objetivo é mobilizar “uma melhor contribuição do setor de aviação para a transição justa”, endereçando particularmente os usuários premium deste setor, isto é, passageiros que utilizam jatos particulares ou voam de primeira classe ou classe executiva em voos comerciais. Em relatório, a GSLTF argumenta que, além de o setor de transporte aéreo corresponder a 4% das emissões globais de Gases de Efeito Estufa (GEE) induzidas pela atividade humana, há considerável desigualdade associada a essas emissões: 1% da população mundial seria responsável por 50% das emissões associadas à aviação. Essa desigualdade na pegada de carbono, isto é, no consumo individual de emissões de GEE, é exemplificada da seguinte forma: um voo de jato privado entre Londres e Paris é capaz de emitir 6 vezes mais GEE per capita do que um voo comercial que percorre o mesmo trajeto.
A cobrança de uma tarifa ou taxa sobre as emissões do transporte aéreo, em especial aquelas associadas ao consumo de luxo (jatos privados, primeira classe e classe executiva), é um instrumento capaz de servir a três dimensões de política complementares. Primeiro, ela consiste em um instrumento econômico de política ambiental, isto é, impõe um preço às emissões de carbono com o objetivo de desincentivar o comportamento nocivo dos agentes econômicos e corrigir eventuais distorções de mercado. O resultado esperado, neste caso, é a mitigação das emissões de GEE. Vale ressaltar que, de acordo com o relatório da GSLTF, estima-se que a precificação do carbono no setor de aviação seja baixa em comparação a outros setores, o que sugere haver espaço para elevações neste preço: entre os países do G20, por exemplo, o preço médio do carbono emitido pela queima de querosene utilizado na aviação seria cerca de 7 vezes menor do que o da gasolina e mais de 8 vezes menor do que o do diesel.
Em segundo lugar, essa tarifa ou taxa sobre as emissões do transporte aéreo constitui um instrumento de política fiscal. Ela remete à possibilidade de ampliar a arrecadação tributária por meio da cobrança de um imposto sobre o carbono emitido. Essa particularidade da tributação de carbono é compreendida pela literatura como um “duplo dividendo”: ao mesmo tempo em que corrige distorções que reduzem o impacto ambiental, também permite o acúmulo de recursos que podem ser utilizados em políticas ambientais. Como destacado pelo Roadmap – De Baku a Belém, o principal desafio à descarbonização dos países em desenvolvimento está ligado à dificuldade de acesso aos recursos necessários à transição. Estes costumam enfrentar altos custos de capital, espaço fiscal limitado, endividamento excessivo e, além disso, tendem a estar sujeitos a condicionalidades restritivas no que se refere ao acesso a fontes de financiamento. Neste caso, instrumentos fiscais como a tributação de carbono sobre o transporte aéreo são meios possíveis para ampliar os recursos disponíveis para a transição. O relatório estima que impostos sobre a aviação global poderiam arrecadar até 200 bilhões de dólares por ano, dependendo do desenho adotado.
Por último, a cobrança de uma taxa sobre as emissões de aviação focada no consumo de luxo também pode ser vista como um instrumento distributivo, na medida em que reconhece diferentes responsabilidades e custos associados às emissões de GEE. Para compreender melhor este aspecto, vale retomar a contribuição feita na NPE nº 76 do Made (Rodrigues et al., 2025), que destaca que a desigualdade na pegada de carbono das famílias brasileiras se relaciona com a desigualdade na renda e no padrão de consumo. Neste caso, encontra-se que as famílias brasileiras que compõem o 1% mais rico emitem cerca de 5 vezes mais do que as que compõem os 10% mais pobres da população. A NPE mostra, ainda, que ao decompor esta desigualdade setorialmente, um dos setores que mais expressam a diferença entre a pegada de carbono do topo e do resto da população é justamente aquele que agrega atividades de transporte. Nesse caso, o consumo de luxo (por exemplo, a compra de passagens aéreas internacionais) representa um gasto significativo, concentrado no topo da distribuição e com impacto relevante no nível de emissões. Uma cobrança sobre as emissões do transporte aéreo de luxo pode, portanto, reduzir o tamanho da desigualdade na pegada de carbono, ao instituir um preço adicional para aquelas pessoas cujo consumo é mais emissor.
Assim, constata-se que há uma crescente mobilização internacional em torno da necessidade de incluir o setor de transporte aéreo no esforço de redução das emissões de GEE. Ademais, essa mobilização, se focada nas emissões associadas ao transporte de luxo (jatos privados, primeira classe e classe executiva), tem potencial de combinar redução das emissões com aumento da arrecadação fiscal e redução da desigualdade associada à pegada de carbono. A questão central, entretanto, é como esta discussão pode ser pensada a partir do caso brasileiro.
A preocupação com a contribuição do setor de transporte aéreo para as emissões de GEE tem aparecido no debate público brasileiro recente. Um exemplo foi a proposição do PL 4748/24[2], que propõe uma tarifa ambiental sobre usuários de transporte aéreo e terrestre. A proposta é vaga em termos de valores da taxa, estipulando apenas três critérios para a intensificação do valor da cobrança: o tipo de modal aéreo ou terrestre, a distância percorrida e as estimativas de emissões de GEEs por quilômetro percorrido. Nesse caso, não são explicitamente consideradas diferenças entre passageiros de luxo (que viajam em aviões particulares e de classe executiva) e outros tipos de passageiros.
O PL 3234/2025[3], todavia, inclui essa preocupação em diferenciar o tipo de consumo, propondo a criação de uma Contribuição de Responsabilidade Climática sobre Transporte Aéreo de Luxo, cujo objetivo é financiar políticas de cunho ambiental. Esta proposta prevê taxas sobre a passagem de classe executiva e primeira classe em voos internacionais, além de cobranças sobre emissões resultante de viagens com jatos particulares. Outro exemplo, focado na cidade de São Paulo, foi a proposta de uma Taxa de Preservação Ambiental (TPA)[4] para helicópteros e jatinhos, aprovada em primeiro turno no mês de maio de 2025 na Câmara dos Vereadores da capital paulista. A proposta introduz a cobrança de uma taxa para pousos e aterrissagens de helicópteros e jatinhos particulares modulada pelo peso em toneladas das aeronaves, o qual estaria diretamente associado com seu potencial emissor. A aprovação da proposta depende de segunda rodada de votação no plenário legislativo municipal e da sanção do prefeito[5].
A existência de projetos que procuram endereçar as emissões do setor de transporte aéreo no Brasil é uma razão para que se atente de forma mais cuidadosa a essa questão a partir dos dados disponíveis. Propomos aqui, como primeiro passo, um exercício simples que permite discutir a relação entre o consumo de transporte aéreo no Brasil, as emissões associadas a esse consumo e como essas emissões estão distribuídas entre aqueles que ganham mais e aqueles que ganham menos. Em termos metodológicos, parte-se de procedimento similar ao empregado por Rodrigues et al. (2025). A partir dos dados da POF 2017/2018, calcula-se a pegada média de carbono por cada décimo de renda, a qual é analisada sob uma perspectiva setorial. Neste caso, utiliza-se uma estrutura setorial mais desagregada. São considerados 67 ao invés de 42 setores da Matriz Insumo-Produto brasileira para 2018, estimada por Alves-Passoni e Freitas (2023), o que permite um olhar específico para os coeficientes de emissão dos tipos de transporte (Alvarenga Junior, 2024). Em particular, o setor de transporte aéreo, quando compatibilizados com a POF 2017/2018 refere-se a categorias de gastos como “avião”, “avião (viagem nacional)” e “avião(viagem internacional)”, entre outras. É importante ressaltar que, por serem muito específicas e associadas a estratos mais altos de renda, essas categorias podem estar subrepresentadas na POF 2017/2018.
O ponto de partida para a análise dos resultados é a Figura 1 abaixo, ela mostra a parcela do total de emissões que cada estrato de renda domiciliar per capita emite a partir de três níveis de agregação. O primeiro (linha tracejada em preto) representa o agregado das emissões oriundas do consumo com todos os produtos da POF compatilizados com os 12 macrosetores do Sistema de Contas Nacionais; o segundo (linhas sólidas coloridas) é expresso pela desagregação dos quatro macrosetores com maior volume em toneladas de emissões de CO2Eq per capita, dentre eles o setor de Transportes, Armazenagem e Correios. Por fim, o terceiro (linha tracejada em roxo) destaca apenas a parcela das emissões oriundas do Transporte Aéreo que é um dos setores que compõem o macrosetor de Transportes, Armazenagem e Correios.
Como se pode notar, seja olhando para a linha tracejada preta, seja atentando aos quatro setores mais emissores, há uma tendência de aumento das emissões à medida que eleva o nível de renda. Conforme discutido em Rodrigues et al. (2025), esse aumento é um fato comum entre diferentes países e pode ser explicado tanto pelo tamanho do consumo, quanto pelo tipo de bem consumido. Um aspecto relevante é que todas as linhas expressas na Figura 1 mostram um aumento significativo ao passar do décimo 80–90 para o décimo 90–100. Se considerarmos a linha preta tracejada, esse comportamento explicita que há, de forma generalizada, uma alta concentração de emissões entre os 10% mais ricos. Outra informação interessante é que esse salto entre os 10% mais ricos se deve principalmente ao macrosetor de Transportes, Armazenagem e Correios. No caso, os domicílios parte dos 10% mais ricos do Brasil seriam responsáveis por cerca de ¼ do total das emissões associadas ao consumo no setor (em toneladas de CO2Eq). Em contraste, os 10% mais pobres contribuíram com menos de 5%.
O ponto central a ser destacado na Figura 1, entretanto, é expresso pela trajetória da linha tracejada roxa, ou seja, do setor Transporte Aéreo, uma parte desagregada de Transportes, Armazenagem e Correios. A desigualdade da pegada de carbono associada às viagens de avião se mostra muito mais significativa do que nos casos discutidos acima: os 10% mais ricos são responsáveis por 72,11% das emissões associadas a viagens aéreas nacionais e internacionais. Por outro lado, as emissões dos 50% mais pobres no consumo de transporte aéreo, quando somadas, não chegam nem a 10% do total das emissões associadas a esse tipo de consumo.
A Tabela 1, por sua vez, explicita como a concentração das emissões associadas ao transporte aéreo mostrada acima está associada ao maior consumo de viagens aéreas no topo da distribuição. Ela expressa a quantidade de pessoas que compõem cada estrato de renda, o percentual dessas pessoas que declarou ter tido despesas com transporte aéreo na POF 2017/2018 e, por fim, o gasto total do estrato com transporte aéreo. Os valores expressos na tabela tem como referência os preços no mês de janeiro de 2018.
Uma primeira conclusão parte do número de pessoas que consumiram transporte aéreo, resultante da projeção dos resultados obtidos na POF para população total, a partir dos pesos amostrais. A Tabela 1 mostra que menos de 1% da população de cada um dos seis primeiros estratos de renda da base (0–10, 10–20, 20–30, 30–40, 40–50, 50–60) declarou ter tido consumo de transporte aéreo. Na camada intermediária que vai do 7º (60–70) ao 9º (80–90) estrato, esse percentual é, em média, um pouco maior, mas, mesmo assim, não passa de 3%. Já no estrato dos 10% mais ricos (90–100), o panorama muda significativamente: 11,45% das pessoas declararam consumo de transporte aéreo na POF. Esse percentual aumenta na medida em que se desagrega este estrato para observar melhor o topo da distribuição (90–95, 95–99, 99–100).
Nota-se que, para o último estrato (99–100), representativo do 1% mais rico do Brasil, 1 em cada 5 pessoas tiveram gastos com viagens aéreas. Com base nos pesos da POF 2017/2018, isso significa dizer que só no 1% mais rico, haveria mais pessoas que consomem transporte aéreo do que entre os 50% brasileiros mais pobres. Tem-se, portanto, que o transporte aéreo é um tipo de consumo altamente concentrado nos estratos mais altos de renda. O tamanho dessa desigualdade ainda pode ser ilustrado por mais um exemplo: o total de pessoas que consumiram com viagens aéreas entre os 10% mais ricos é maior que a soma de todas as pessoas que o fizeram nos estratos inferiores .
Outra forma de visualizar essa concentração é dada pela análise do gasto mensal agregado das famílias com viagens de avião. A terceira coluna da Tabela 1 mostra que a soma desse gasto por estrato cresce na medida que a renda aumenta, ampliando-se significativamente no topo: o gasto total com viagens de avião entre os 10% mais ricos reportado na POF foi quase 7 vezes maior do que o apresentado pelo estrato logo abaixo (80–90) e mais de 14 vezes maior do que o do estrato 70–80. Ao desagregar o 10% mais rico, tem-se que a desigualdade em termos de volume de consumo é tal que somente os 5% mais ricos (agregação dos estratos 95–99 e 99–100) gasta, em um mês, 1,4 vezes o que o restante da população somado gasta em transporte aéreo[6]. Apesar de não ser possível pelos dados da POF 2017/2018 discriminar se o consumo da viagem de transporte foi feita em classe executiva ou convencional, esse cenário de aumento do valor gasto com transporte aponta para a possibilidade não só do número de viagens estar aumentando, mas também o padrão de consumo do transporte aéreo ser mais luxuoso.
Por fim, pode-se analisar a distribuição em termos de quantidade total de emissões de GEE por estrato. A Figura 2 mostra que o consumo de transporte aéreo se manifesta, com efeito, em pegadas de carbono desiguais. O volume de emissões mensais associadas ao consumo de transporte aéreo pelo 10% mais ricos em 2017/2018 foi de mais de 160 mil toneladas de CO2Eq, correspondendo a cerca de 28,5% das emissões totais do consumo do estrato em Transporte, Armazenagem e Correio. A relevância dessa proporção é notável quando comparada a estratos inferiores, para os quais o transporte aéreo nunca ultrapassa 8% das emissões totais em Transporte, Armazenagem e Correio.
Ademais, tamanha representatividade permite refletir sobre mecanismos de compensação possíveis dessa desigualdade. Entre os 10% mais pobres, por exemplo, o volume de emissões mensais para todo o setor Transporte, Armazenagem e Correios soma cerca de 86 mil tonCO2Eq, quase metade dos 160 mil atribuídos ao consumo de aviação dos 10% mais ricos. Na prática, isso significa que 1% da população, cerca de 2,3 milhões de pessoas (parte do 10% mais rico declararam ter gastos com transporte aéreo), emitiram, apenas com transporte aéreo, o dobro das emissões de consumo de 20,5 milhões de pessoas (10% mais pobres) com todos os bens e serviços associados ao setor de Transporte, Armazenagem e Correios.
As informações discutidas acima permitem avançar em algumas reflexões em torno da agenda que propõe a cobrança de taxas sobre o consumo de transporte aéreo no Brasil. Por mais que os dados não permitam identificar com precisão viagens com jatos particulares, classe executiva ou primeira classe, a simples desagregação do transporte aéreo sugere que os mais ricos voam mais e pagam mais por esse serviço. Sob uma perspectiva do impacto ambiental, a desigualdade associada ao transporte aéreo mostra o quanto certos padrões de consumo podem ser mais prejudiciais que outros: para o 10% mais pobre da população, todas as emissões do consumo com transporte, armazenamento e correios (que inclui o gasto das famílias com transporte terrestre, aéreo e aquaviário)[10], se somadas, são muito menores do que aquelas associadas ao transporte aéreo do 5% do topo.
Nesse ponto, vale reconhecer que uma agenda de descarbonização preocupada com o combate à pobreza e a redução das desigualdades, em particular para países do Sul Global como o Brasil, não pode abrir mão de políticas de inclusão econômica e produtiva. Isso implica que eventuais elevações de renda na base da pirâmide terão como efeito potencial o aumento do consumo e, portanto, poderão ampliar a pegada de carbono associada à base da pirâmide. O caso da concentração das emissões de transporte aéreo no topo indica caminhos pelos quais eventuais compensações possam ocorrer, diluindo potenciais impasses entre a distribuição de renda (e a ampliação do consumo) e o impacto ambiental. De forma mais direta, a concentração das emissões de transporte aéreo no topo e a particular contribuição do consumo de luxo, como destacado acima, podem ser alvo de políticas associadas à transição justa. É nesse sentido que a cobrança de taxas sobre as emissões associadas à aviação, no caso brasileiro, pode servir às três dimensões mencionadas, as perspectivas ambiental, fiscal e distributiva. A alta pegada de carbono do topo, portanto, pode ser reduzida de forma a compensar eventuais elevações da pegada de carbono da base.
Referências:
Alvarenga Junior, M. (2024). Towards a structural carbonization of the Brazilian economy: the implications of recent structural changes for the country’s greenhouse gas emissions. Tese de doutorado – Programa de Pós-Graduação em Economia da Indústria e da Tecnologia, Instituto de Economia, Universidade Federal do Rio de Janeiro.
Alves-Passoni, Patieene; Freitas, Fabio. (2023) Estimação de matrizes insumo-produto anuais para o Brasil no sistema de contas nacionais: referência 2010. Pesquisa e Planejamento Econômico, Brasília, v. 53, n. 01, p. 117–165.
Rodrigues, L.; Gomes, J. P. D. F.; Marques, P. R. (2025). A desigualdade nas emissões de carbono entre as famílias brasileiras. São Paulo: Centro de Pesquisa em Macroeconomia das Desigualdades (Made/USP). (NPE 76)
[1] https://g1.globo.com/meio-ambiente/cop-30/noticia/2025/11/22/mapa-do-caminho-fica-fora-dos-textos-da-cop30-e-vai-ser-uma-iniciativa-da-presidencia-brasileira-diz-andre-correa-do-lago.ghtml. Acesso em: 27 de novembro de 2025.
[2] Um resumo do projeto de lei pode ser encontrado em: https://www.camara.leg.br/noticias/1139405-projeto-cria-taxa-sobre-emissao-de-gases-poluidores-a-ser-cobrada-dos-usuarios-de-transporte-aereo-e-terrestre/ Acesso em: 27 de novembro de 2025..
[3] Mais detalhes da proposta estão disponíveis em: https://www.camara.leg.br/proposicoesWeb/prop_mostrarintegra?codteor=2948722&filename=Tramitacao-PL%203234/2025. Acesso em: 15 de dezembro de 2025.
[4] A proposta pode ser melhor entendida em: https://noticias.uol.com.br/ultimas-noticias/agencia-estado/2025/05/12/vereadores-de-sp-aprovam-taxa-de-poluicao-para-helicopteros-e-jatinhos.htm Acesso em: 27 de novembro de 2025.
[5] Mais informações em: https://www.metropoles.com/colunas/igor-gadelha/prefeito-de-sp-vai-vetar-nova-taxa-para-voos-de-jatinho-e-helicoptero. Acesso em: 27 de novembro de 2025.
[6] O 1% mais rico (estrato 99–100) consumiu, em termos agregados, o mesmo valor em transporte aéreo que o estrato 95–99, apesar de representar uma população total significativamente menor.
[7] A POF enquanto uma pesquisa amostral, busca coletar respostas de forma representativa das diferentes dimensões demográficas da população brasileira, no entanto a conversão do número de respondentes para a população no geral através da coluna de pesos pode gerar pequenas diferenças, de modo que o total da população que cada estrato representa pode variar com uma margem relativa de 0,2 pontos percentuais.
[8] Faz-se aqui uma expansão dos resultados relativos obtidos pela POF para a população brasileira como um todo usando os pesos amostrais das observações.
[9]Nota-se que para o setor de Transportes Armazenagem e Correio de forma mais ampla há uma queda das emissões totais por decil na comparação do estrato 80–90 com os seguintes (90–95, 95–99, 99–100), pois há uma redução do número total de pessoas que compõem os estratos de renda que representam uma desagregação do último décimo.
[10] Aqui ainda vale enfatizar, por exemplo, que estas emissões associadas ao 10% estão principalmente associadas à utilização de transporte público.